Uber和滴滴背后“悬崖式监管”

滴滴确实变了。和前些年的捷报频传相比，2019年的滴滴变得谨慎和寡言，最近媒体传出了一次次的道歉和反省。程维被柳青评价为两周内“瘦成一道闪电”，这些表达确实激发了公众对创业维艰的同理心，背后的深刻逻辑，这是一个包含着互联网创新、公众利益、数千万劳动者就业和监管平衡的多角度挑战。进而带着追问跟踪访谈了一些业内专家、监管负责人、网约车公司员工和网约车车主，力求延续上篇对滴滴挑战的分析，进一步从世界范围内审视这个哈姆雷特式的 “科技惠民”话题。核心追问是：各方应该为科技服务于民生贡献什么？

中美监管者的“悬崖游戏”

3月23日滴滴湖南司机被杀的事件，再次触动了全社会的敏感神经，凶手“试试自己胆量”的表达让更多人意识到——网约车司机也是应该被保护的弱势人群。与司机交流中发现：除了久坐车内带来身体方面的顾虑之外，他们更多恐慌来自“抓车、罚款”带来的冲突伤害和经济损失。

网约车到目前为止依然处于灰色地带，司机很难得到政府层面的支持。名义上的“合法”和事实标准带来的“合规率”极低形成鲜明矛盾，很多网约车说自己“起早贪黑却像做贼一样”。而出租车则相反，比如北京市给6.6万辆出租车年度有8.7亿燃油补贴，全国范围燃油补贴超过140亿元，这方面网约车司机很难获得。

对比美国市场的公开资料中，我们发现中美对网约车的监管政策有很多不同：从车辆的准入标准来看，Uber、Lyft网约车只要满足4门汽车、有4名乘客的座位和安全带（不含司机）、车龄10年以内、车况良好、年检通过、车险为司机本人名下等基本条件即可。Lyft招股书提到，其91%的司机是周工作时间低于20小时的兼职司机，其正职身份有学生、企业主、退伍军人等各种职业。而中国网约车全行业按照现行的监管标准，同样条件的车辆、司机合规比例应该不足5%。这似乎成了中国监管者独具特色的“灰色”管理方式。