航空运输合同研究
52fw.cn 11-25 次遇见【专业分类】民航法律 【文章编号】34-2008-0112
论文摘要
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别，距今只有百余年历史，其产品表现为生产过程在流通过程中的延续，产品形态是运输对象的在空间上的位移，通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。
国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。
航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运输领域，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。
旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。
Abstract
Civil aviation transportation is a new emerging service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation.
The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract’s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be treated as in force in format.
#p#分页标题#e#The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier’s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria
The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved
Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “Contract law” clause no.113 that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “Warsaw system” considers that the carrier’s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora.
The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer’s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation.
The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing aviation legal system.
目 录
第一章 航空运输……………………………………………………7
第一节 航空运输概述………………………………………………………7
第二节 航空运输产品的特殊商品性………………………………………9
第三节 航空运输种类 ……………………………………………………11
第二章 航空运输合同概述…………………………………………12
第一节 航空运输合同的概念和特征 ……………………………………13
第二节 航空运输合同的形式和种类 ……………………………………15
第三节 航空运输合同的主体、客体和内容………………………………17
第四节 航空运输合同的构成 ……………………………………………20
第五节 航空运输合同中的格式条款 ……………………………………23
第六节 航空运输合同中的附属服务合同 ………………………………25
第三章 航空运输合同责任研究……………………………………27
第一节 华沙体系 …………………………………………………………27
第二节 航空运输合同的成立、生效和完成………………………………29
第三节 航空运输合同的履行 ……………………………………………31
第四节 航空运输合同的变更和解除 ……………………………………35
第五节 航空运输合同中的抗辩权 ………………………………………38
第六节 航空运输合同责任形态 …………………………………………40
第七节 航空运输合同的责任竞合和免责 ………………………………46
第八节 航空运输合同纠纷的诉讼解决 …………………………………51
第四章 航空运输合同中的电子商务………………………………55
第一节 电子商务在航空运输中的应用 …………………………………55
第二节 航空运输电子合同的成立和生效 ………………………………58
#p#分页标题#e#第三节 电子客票的法律冲突及解决 ……………………………………60
第一章 航空运输
1903年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器――飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。
第一节 航空运输概述
民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计，2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里，旅客运输量8759万人，货邮运输量219万吨，分别比上年增长3．6％、1．9％和8．4％，客运量占全社会运输总量的9.7％。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。
民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。
航空运输具有以下几个特点：
第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品――“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。
第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。
第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。
第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。
#p#分页标题#e#第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。
第二节 航空运输产品的特殊商品特性
航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场――航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。
航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。
一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据《现代汉语词典》的解释，是指（把物或钱）存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其代理人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点（代表一定的待消费里程）累计到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。
航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具（生产工具）是民用航空器（主要是指飞机）。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地（水）面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船（器）等，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人（生产者）被限制为公共航空运输企业――具有特殊要求的企业法人，根据《民航法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。
第三节 航空运输的种类
根据不同的分类标准，航空运输可划分为不同的种类。
一、从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义，所谓国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的，决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内，而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时，不考虑运输有无间断或有无转运。
如何正确理解“约定的经停地点”呢？英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为：依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点，只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。
#p#分页标题#e#为了进一步确定航空运输的性质，有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定，航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。因此，是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的，而不取决于合同的形式，只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运，并从一开始就约定使用几处连续承运人，即可构成连续运输。连续运输是不可分割的，如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行，那么整个运输（包括国内航段）都是国际航空运输。
二、从航空运输的对象出发，可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中，亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。
三、包机运输。包机运输是指民用航空运输使用人为一定的目的包用公共航空运输企业的的航空器进行载客或载货的一种运输形式，其特点是包机人需要和承运人签订书面的包机运输合同，并在合同有效期内按照包机合同自主使用民用航空器，包机人不一定直接参与航空运输活动。
第二章 航空运输合同概述
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容，而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。在民用航空运输活动中，航空公司向消费者提供并完成运送服务，而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。作为社会经济生活中的一种流转形式，民用航空运输有偿服务是民事流转中的基本领域之一。航空运输合同当然是是民事合同。
第一节 航空运输合同的概念和特征
民法上的合同有广义和狭义之分。广义合同是两个以上的民事主体间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议，狭义合同专指债权合同，即两个以上的民事主体间设立、变更、终止债权债务关系的协议。本文采用合同的狭义概念。合同法第288条规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。根据该条的规定，就是当事人就一方为他方按约定的时间、方式将物品或旅客安全运送到约定地点并获得报酬的合意。运输合同是提供劳务的合同，是承运人开展运输业务的法律形式。运输合同的标的是运送行为，物品和旅客是被运送的对象，而旅客还是运输合同的当事人。运送行为是指借助一定运输工具将物品或旅客从此地运至彼地的行为，当事人的权利义务围绕这一标的展开。
一般来讲，运输合同具有以下特征：
1、运输合同原则上被认作是诺成合同，但也有人认为是实践合同，还有人认为应依具体情况来定。许多国家为保障承运人的利益，不确认运输合同为诺成合同。一般认为，运输合同原则上应被认为是诺成合同，就客运合同而言，旅客购得客票客运合同即告成立，当为诺成合同；就货运合同而言，托运人交付货物一般仅是承运人履行合同义务的条件，而不是货运合同成立的条件，除非双方在合同中另行约定托运人办完托运手续，领取托运单为合同成立条件，否则货运合同也是诺成合同。
2、运输合同为双务有偿合同。实践中承运人放弃自己获得对价的权利免费运输旅客或货物，其目的多为获得更大的经济利益，实质仍是商业性质，作为个别现象，不影响双务有偿的判断。
3、运输合同经常表现为标准合同。合同中存在大量的格式条款。
4、从事公共运输的承运人有强制缔约义务，体现了对社会公共利益的保护。
5、运输合同以运输旅客或货物为直接目的、以运输行为为标的。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。简而言之，就是指以航空运输经营者作为承运人的合同。航空运输合同作为运输合同的一种，除了具有运输合同的上述特征外，还具有以下特征：
1、航空运输合同是要式合同。旅客和托运人必须按照承运人提供的格式要求履行相应义务，取得运输凭证，合同即告成立。
2、航空运输合同是记名合同。航空运输凭证是记名有价证券。
3、航空运输合同是附和合同，亦称附意合同、标准合同。所谓附和合同，是指合同条款由一方当事人事先确定，他方只能按照既定条款加入的合同。航空运输的运价和运输条件是由承运人按照一定程序事先制订好的，运输使用人一般只能按规定乘坐飞机或托运货物，因而航空运输合同具有“加入”的性质。
4、航空运输合同对航空运输参与人的约束更为严格。这主要是与航空运输安全要求高的特点是紧密联系的，为保护当事人双方的利益，调整航空运输合同的法律法规和规章制度多为强制性规范，强制双方遵照执行。当事人双方权利义务主要由法律规定，也可以约定，但必须符合法律要求。
5、航空运输合同对形式要件没有硬性要求。客票、行李票、货运单总称为运输凭证，在法律上只具备“初步证据（prima facie）”的性质，《华沙公约》早已明确规定：“客票、行李票或货运单缺如、不合规定或遗失，不影响运输合同的存在和有效。”我国民航法中也有类似规定，运输凭证只是航空运输合同关系存在的证明，随着航空运输的发展，运输凭证已有所简化，并将在今后进一步简化，甚至有可能出现纸质票证的消失和电子票证的主导地位的出现。
第二节 航空运输合同的形式和种类
#p#分页标题#e#合同形式又称合同的方式，是当事人合意的表现形式，是合同内容的外在表现，是合同内容的载体。《民法通则》第56条规定：“民事法律行为可采取书面形式、口头形式或者其他形式，法律规定用特定形式的，应当依照法律规定。”《合同法》第10条规定：“当事人订立合同，有书面形式、口头形式和其它形式。法律、行政法规规定采用书面形式的，应当采用书面形式。当事人约定采用书面形式的，应当采用书面形式。”这一条体现了合同形式自由的理念，承认各种合同形式的合法性，将选择合同形式的权利交与合同当事人，由当事人决定。但从交易安全和证据学角度考虑，规定了合同形式自由的两种例外，即法定书面形式和约定书面形式。同时在《合同法》第11条明确了书面形式的表现形式。
航空运输合同属于要式合同。所谓要式合同是指应当或者必须根据法律规定的方式而成立的合同。《民航法》第一百零九条、一百一十二条、一百一十三条、一百一十四条规定承运人应当向旅客出具客票、行李票，有权要求托运人填写航空货运单，明确了航空运输合同成立的形式要件，同时《民航法》亦规定旅客未能出示客票、行李票，托运人未能出示航空货运单，客票、行李票和航空货运单不符合规定或遗失，不影响运输合同的存在或有效，说明客票、行李票和航空货运单不是航空运输合同生效的形式要件。《民航法》中对客票、行李票和航空货运单的内容做了专门规定，说明航空运输合同绝大多数是法定书面形式合同，但是某些特殊类别的航空运输合同是约定书面形式合同，比如包机（舱）运输合同。
航空运输合同的分类依照不同的分类标准，可以分为以下几种：
一、按航空运输合同标的的不同，可分为国际航空运输合同和国内航空运输合同两种。所谓国际航空运输合同，就是指标的为国际航空运输行为的运输合同。所谓国内航空运输合同，就是指标的为国内航空运输行为的运输合同。区分一个航空运输合同是国际航空运输合同还是国内航空运输合同，唯一的标准就是根据当事人订立的航空运输合同，运输的“出发地点”、“约定的经停地点”和“目的地点”中只要有一个位于我国境外，则该合同就是国际航空运输合同，这三个地点只有全部位于我国境内，该合同才是国内航空运输合同。而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路，不考虑运输有无间断或有无转运。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或是数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。
二、按航空运输对象的不同，可将航空运输合同分为航空旅客运输合同、航空旅客行李运输合同和航空货物运输合同。值得一提的是航空旅客行李运输合同既可以认为是一种独立的合同形式，也可以视为是航空旅客运输合同的附属合同，此时合同形式便称作是航空旅客和行李运输合同，如果没有其他特别说明，也可将航空旅客和行李运输合同约定俗成地称作是航空旅客运输合同。一般我们所说的航空运输合同就是指航空旅客和行李运输合同及航空货物运输合同这两种合同形式。而航空邮件运输合同则为航空货物运输合同的特殊形式，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。
三、按航空运输主体权利义务关系的种类，可将航空运输合同分为标准型和约定型两种。所谓标准型，就是指航空运输主体权利义务关系主要由法律规定的航空运输合同，合同条款基本都是格式条款，一般常见的航空运输合同基本都是标准型的；所谓约定型的航空运输合同，就是指航空运输主体权利义务关系除法律规定之外，还可由合同双方进行合乎法律规定的约定，合同条款除了格式条款外，还有合同双方协商约定的条款，比较常见的有包机（舱）运输合同。
第三节 航空运输合同的主体、客体和内容
合同主体是合同关系的当事人，他们是实际享受合同权利并承担合同义务的人。航空运输合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。在航空旅客和行李运输合同里，一方当事人是承运人，另一方当事人是旅客；在航空货物运输合同中，一方当事人是承运人，另一方当事人是托运人和收货人。双方当事人既是权利主体，又是义务主体。
一、承运人。承运人是指利用运输工具，提供运输服务的人。航空承运人则是从事公共航空运输事业的企业法人。根据《民航法》第91条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第92条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。
承运人包括缔约承运人和实际承运人两种。缔约承运人是指以本人名义与旅客或者托运人，或者与旅客或者托运人的代理人签订由《民航法》第九章调整的航空运输合同的人。实际承运人是根据缔约承运人的授权，以自己的名义履行由《民航法》第九章调整的航空运输合同所规定的全部或部分运输的人。实际承运人只有经缔约承运人授权才能够履行部分或全部的航空运输，其在授权范围内的行为，后果由本人承担责任。缔约承运人授权实际承运人履行航空运输，一般不采用书面形式，以实际承运人参与履行全部或部分航空运输的事实构成缔约承运人授权的初步证据。除非有相反证明，否则这种授权被认为是存在的。连续承运人不是实际承运人，是航空运输合同的缔约一方，其缔约承运人资格基于本人的合同当事人身份，而不是基于他人授权。一般而言，在航空运输活动中，包机人（The charter）不过是实际承运人的代理人或航空器的承租者，旅行代理人（Travel agencies）是实际承运人的代理人和居间人，货运代理人（Air Freight Forwarders or Forwarding Agent）可成为托运人、收货人和托运人的代理人，在特殊情况下如果他们以自己的名义向旅客、托运人出具并签发运输凭证，就可以把他们视作是缔约承运人。
#p#分页标题#e#在航空旅客和行李运输合同中，承运人指包括填开客票的航空承运人和承运或约定承运该客票所列旅客及其行李的所有航空承运人。在航空货物运输合同中，承运人是指包括接受托运人填开的航空货运单或者保存货物记录的航空承运人和运送或者从事承运货物或者提供该运输的任何其他服务的所有航空承运人。
二、旅客。旅客是指经承运人同意在民用航空器上载运除机组成员以外的任何人。因此未经承运人同意参与民用航空器的运输活动的人（如私自搭乘、偷乘飞机偷渡的人）不认为是旅客。经承运人同意免费载运的除机组成员以外的任何人是旅客。
三、托运人。托运人是指为货物运输与承运人订立合同，并在航空货运单或者货物运输记录上署名的人。
四、收货人。收货人是指承运人按照航空货运单或者货物运输记录上所列名称而交付货物的人。
航空运输合同的客体也称航空运输合同的标的。合同法中的标的是指有形财物、无形财物、劳务和工作成果。航空运输合同的客体就是航空运输的劳务活动，即航空运输行为，它是指承运人按照航空运输合同的约定，提供航空运输工具和与该运输条件相应的必要服务，将旅客、货物安全和及时地运送到目的地的行为，旅客、货物是被运送的对象，旅客同时还是航空运输合同的当事人。
合同的内容就是合同当事人所约定的权利义务，包括合同的权利和合同的义务，简称债权和债务。，合同内容也称合同条款，通常分为主要条款和普通条款。航空运输合同的内容是指航空运输合同主体享有的权利和承担的义务。航空运输合同属于双务合同，所谓双务合同是指当事人双方互负对待给付义务的合同，即一方当事人愿意负担履行义务，旨在使他方当事人因此负有对待履行的义务，或者说，一方当事人所享有的权利即为他方当事人所负担的义务。由此可见，航空运输合同当事人间互享权利互负义务，其权利义务是对等的。
在航空运输合同中，承运人主要承担以下基本义务：
一、强制缔约义务。《合同法》第289条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”合同法奉行“合同自由”原则，但本条的强行性规定排除了这一原则适用，实际上是体现了一种社会责任。公共运输关涉社会生活甚巨，且该行业往往是垄断性行业，如果承运人拒绝与旅客、托运人订约，则他们失去了实现其目的的机会，因此法律给予从事公共运输的承运人这样一种社会性义务，只要是从事这一行业就必须负有这一义务。航空运输作为公共运输形式的一种，当然不能例外负有此种义务。
二、安全、正点运输义务。安全，就是承运人要把旅客或者货物安全运到旅客、托运人指定的地点。正点就是按照规定的运输期限将旅客、货物运输至目的地。《合同法》第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”《民航法》第九十五条规定：“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。”所谓保障飞行安全，就是使用民用航空器把旅客、行李、邮件和货物完好的运送到目的地而不发生任何人身伤亡和财产损失。所谓保证航班正常，就是公共航空运输企业按照公布的班期时刻把旅客、行李、邮件和货物安全、及时、完好地运送到目的地，不发生任何延误及其他方面的差错。这既是民航工作方针以法律形式的固定，也是该义务在民航运输中的体现。
三、合理运输义务。《合同法》第291条规定：“承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。”在民航运输过程中，“通常的运输线路”是指由公共运输企业向国务院民航主管部门申请批准、在开放的空域内执行的定期或不定期航线，公共运输企业应当公布班期时刻，并尽可能的按照班期时刻履行航空运输合同。
作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。《合同法》第292条规定：“旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用。承运人未按照约定路线或者通常路线运输增加票款或者运输费用的，旅客、托运人或者收货人可以拒绝支付增加部分的票款或者运输费用。”票款或运费之支付是作为运送行为的对价而存在的，是旅客、托运人或收货人为实现他们的目的所支付的代价。“客规”第十三条规定：“旅客应按国家规定的货币和付款方式交付票款，除承运人与旅客另有协议外，票款一律现付。”第四十条规定：“……旅客应对逾重行李付逾重行李费……”“货规”第二十七条规定：“托运人应按国家规定的货币和付款方式交付货物运费，除承运人与托运人另有协议者外，运费一律现付。”这些规章即是该义务在民航运输中的具体化。
简单的讲，航空运输合同主体权利应包括以下内容：
一、享有参加航空运输的权利。旅客合托运人有权选择运输方式，有权要求承运人提供与该运输条件相应的必要服务，将其安全及时运送到目的地，但是如果承运人认为运输使用人有违反国家法律法规行为，不遵守运输规则，有权拒绝承运。
二、享有要求对方作为或不作为的权利。承运人有权要求运输使用人为一定行为，即按照合同约定缴付运输费用，也有权要求运输使用人不为一定行为，即运输使用人不得有违反国家法律法规行为和不遵守运输规则的行为。运输使用人则有权要求承运人按照运输合同的约定提供航空运输工具和与该条件相应的必要服务，将其安全及时地运送到目的地。同时他也有权要求承运人不得违反约定的义务。
三、当权利受到侵犯时，有要求国家保护的权利。因承运人原因给旅客或托运人造成人身伤害或行李、货物丢失、毁损的，旅客或承运人有权要求承运人承担赔偿责任。反之，因运输使用人的过错致使承运人或承运人对之负责的任何他人遭受损害的，承运人也有权要求其承担相应责任。
第四节 航空运输合同的构成
航空运输合同的构成在所有合同中较为特殊，从形式上讲，完整的航空运输合同包括运输凭证、运输条件、有关国际公约或政府规章对航空运输的规定、承运人对航空运输的其他规定等等，从内容上讲，航空运输合同包括运输凭证上所载的缔约双方、承运人制订并经航空运输使用人认可的关于双方权利、义务的详细约定，以及有关国际公约及国家法律、政府规章关于航空运输合同双方权利义务的强制规定等。简而言之，航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。
一、航空运输条件
#p#分页标题#e#合同条件是英美合同法中的概念，指合同赖以成立和有效的各种情况。航空运输条件就是公共航空运输企业制定的承运旅客、行李和货物的规定。它是航空运输合同的核心内容，集中体现了运输合同双方当事人权利、义务以及违反合同时应当承担的责任。航空运输条件实际上就是公共航空运输企业和旅客、托运人共同遵守的行为规范。航空运输条件必须公布。一般来讲也称航空运输合同条件。公共航空运输企业制定其运输条件，就是用来约束自己和对方当事人，从而使航空运输活动能够协调有序地进行。
航空运输条件的内容十分细致、全面，是对航空运输合同内容五要素（标的、数量和质量、运价、合同履行期限、地点和方式、违约责任）的具体化。为防止承运人一方利用航空运输合同是附和合同这一特性将不公平条款强加给运输使用人，国际航空运输公约和各国立法基本上都把运输合同条件法定化，成为强制性规定。1929年《华沙公约》和1955年《海牙议定书》有关合同双方权利义务的条款可以说是缔约国之间法定的国际航空运输合同条件，而《民航法》第九章中有关合同双方权利义务的规定也将成为我国航空运输合同的共同条件。目前我国各公共航空运输企业制定旅客、行李、货物国内运输条件的依据主要是全国人大常委会通过的《中华人民共和国民用航空法》、民航总局发布施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》和《中国民用航空货物国内运输规则》等法律、法规和行政规章。在国际航空运输几十年的实践中，已经形成为各国航空公司和旅客、货主都认可并遵循的行业惯例，这主要体现在国际航空运输协会通过的各类有关决议和“建议措施”中。鉴于航空运输具有速度快、高科技和国际性等特点，如不遵循国际惯例，就难以维持航空运输的正常进行，所有各国航空公司总是结合实际情况和本国法律对这类“建议措施”予以采纳，我国也不例外。如中国国际航空公司在制定国内运输条件时就较好地采纳了国际航空运输协会《建议措施第1724号运输条件（旅客及行李）》和《建议措施第1601号运输条件（货物）》中的部分条款。
二、运输凭证
运输凭证包括客票、行李票和航空货运单。客票是指由承运人或代表承运人所填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容，行李票可以包含在客票内或与客票相结合。航空货运单是指托运人或者托运人委托承运人填制的，是托运人和承运人之间为在承运人的航线上承运货物所订立合同的证据。航空运输合同的成立以旅客或托运人支付票款或运输费用、承运人向旅客或托运人提供航空运输凭证为条件。由此可见，运输凭证本身并不是航空运输合同，根据《现代汉语词典》的解释，凭证是指证据。《布莱克法律辞典》对证据的定义则是“能够证明一项主张事实的存在或者不存在的某些东西（包括证言、文件和实物）”。而《牛津法律大辞典》对证明的定义是“一切导致内心确认或者否定某种状态的事实或者情况”。运输凭证就是航空运输合同订立和运输合同条件的初步证据，它只是航空运输合同关系的证明或主要条款的书面化、证据化，而不是航空运输合同本身。
航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，航空运输合同即告成立，运输凭证就成了航空运输合同成立或已经订立的初步证据。初步证据是普通法中的概念，普通法把证据分为初步证据（prima facie）和最终证据（conducive evidence）。初步证据又称表面证据，它表达了对其所证明的事物的基本肯定，其作为证据的充分性和有效性即证据力已经达到法院可以据以认定事实、进行判决的程度；但是如有相反的更为确凿的证据证明时，初步证据可以被推翻。因此初步证据的证据力是初步的，而不是最终的。最终证据的证据力是完全充分和有效的，其他证据不能否认最终证据的证据力。最终证据可以否认初步证据，但初步证据不能否认最终证据。同时运输凭证还是航空运输使用人接受航空运输合同条件的初步证据。运输合同条件是关于运输合同当事人双方的主要权利、义务的规定。运输合同条件的最主要内容就是承运人的责任规则。而运输凭证则是合同双方接受合同条件的初步证据。此外，对于航空运输合同对象是物的情况下，运输凭证还是承运人接受合同对象并认可合同对象基本内容的初步证据，比如对托运行李数量、重量和保价金额的认可，对托运货物重量、尺寸、包装、包装件数和声明价值的认可。
运输凭证由于具有初步证据的效力，因此《华沙公约》早已明确规定：“客票、行李票或货运单缺如、不合规定或遗失，不影响运输合同的存在和有效。”我国民航法中也有类似规定，出现上述情形，运输合同的存在或者效力不受影响。承运人如果不执行有关运输凭证的强制性规定，就要受到一定的制裁，即不得享受有关责任限制的保护性规定。
三、航空运输法律法规
航空运输法律法规依法律位阶高低分为三个层次：
1、国际航空运输公约、条约和双边协定。
2、国内航空运输法律和行政法规。
3、国务院民航主管部门制订的部门规章。
公布实施的航空运输法律法规中对航空运输合同当事人双方权利义务的强行性规定是航空运输合同内容中的有机组成部分，一般推定为合同当事人双方已经在签订航空运输合同时明知并接受这些内容，且任何人不得以该部分内容的表现形式为航空运输合同不成立的抗辩理由。
第五节 航空运输合同中的格式条款
通常认为格式条款是指合同条款由当事人一方预先拟订，相对方只能对该拟订好的合同概括地表示全部同意接受或者全部不予接受，而不能讨价还价。《合同法》第39条第2款规定，“格式条款是当事人为了重复使用而预先拟订，并在订立合同时未与对方协商的条款。”王利明教授给格式条款所下的定义是：由一方当事人为了反复使用而预先制订的、并由不特定的第三人所接受的，在订立合同时不能与对方协商的条款。格式条款具有以下特征：
1、格式条款是由当事人一方为了重复使用而预先拟定的；
2、格式条款适用于不特定的相对人；
3、格式条款的内容具有定型化的特点；
4、相对人在订约中居于附从地位。
#p#分页标题#e#航空运输合同被公认为是格式合同的一种，严格来讲应该是一种以格式条款为主要内容的书面合同，其格式条款一部分是印刷于航空运输凭证上，一部分以公告方式在航空运输合同的订立场所公布，表现形式就是航空运输条件。在航空运输合同中，为了节省费用、节约时间、降低交易成本，适应现代市场经济高度发展的要求，作为合同当事人的航空承运人选择格式条款是一种必然。承运人在订立航空运输合同之前已预先拟定好了格式条款，而与承运人订立航空运输合同的旅客、托运人在订约之前都是社会上分散的、不特定的消费者，只有在进入订约阶段后才成为特定的相对人。而对于所有的相对人，承运人拟定的格式条款都普遍适用，相对人只能表示“要么接受，要么走开”（take it or leave it），并不能对条款内容进行协商。在格式条款的适用过程中，旅客、托运人固定为要约方，承运人固定为承诺方。旅客、托运人只能对承运人提供的预先拟定的格式条款概括地予以接受或不接受，而不能就合同条款讨价还价，因此他们在航空运输合同关系中处于附从地位。
承运人拟定的格式条款在订入航空运输合同之前，只能认为是格式条款文本。格式条款文本并不能自动纳入合同，只有通过一定程序订入合同之后，才能发生合同效力。《民航法》及民航总局制订的“客规”、“货规”只规定了航空运输凭证上应当包括的基本内容，没有明确规定格式条款订入合同的程序。《合同法》第39条对于格式条款订入合同也没有做出明确规定，而只是规定免责条款订入合同的条件。但是从立法本意推测，该条应当是指任何格式条款都必须要有条款的制作人向相对人提请注意，只不过对于格式化的免责条款，条款的制作人应当尽到更高的提请注意的义务。也就是说格式条款订入合同的程序实际上就是《合同法》第39条所规定的条款制作人应采取合理的方式提请对方注意。在航空运输合同的订立过程中，承运人所提供的早已拟定的格式条款是以印刷在航空运输凭证上和在营业场所公布运输条件等公告形式提请可能成为旅客、托运人的不特定消费者对格式条款引起注意，而采用这种公告形式的结果就是推定旅客、托运人在签订航空运输合同之前或同时明示同意格式条款订入合同，类似于英美法“签名视为已经同意”之法律原则。
格式条款订入合同成为合同内容后，在审查格式条款内容的有效性之前，应先对其做出解释，以正确确定当事人之间的权利义务，保护各方当事人合法权益，并使格式条款保持合法性和公平性。根据《合同法》第41条，格式条款的解释采取以下三种特殊的解释原则：（1）应当按照通常理解予以解释。既然格式条款是为不特定的人所制订的，就应考虑到多数人而不是个别消费者的意志和利益，应当以可能订约者平均、合理的解释为格式条款进行解释；（2）对条款提供者作不利的解释；（3）格式条款和非格式条款不一致的，应当采用非格式条款。承运人在航空运输合同里占有强势中心地位，对航空运输合同中的格式条款的解释自然也适用这三种特殊解释原则。
合同法第40条规定：“格式条款具有本法第52条和第53条规定情形的，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。”这是对格式条款成为合同内容后的绝对无效事由的规定。参考了《华沙公约》第23条规定制定的《民航法》第一百三十条明文规定：“任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效；但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。”承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。
第六节 航空运输合同的附属服务合同
航空运输合同是主合同，在其订立、履行过程中，还随附有其它与航空运输业务密切相关的服务合同，这些附属服务合同均以航空承运人为合同当事人，是航空运输合同恰当、完整履行过程中密不可分和不可或缺的，依托主合同而存在，并以主合同的成立生效为前提。附属服务合同包括地面服务保障合同、航空保险合同、运输销售代理合同等。
地面服务保障合同是航空承运人与相关地面服务部门订立的对承运人经营的航班进行运营保障的协议，合同内容包括航空管制、配餐、燃油、水电、清洁、货物装卸、地面运输、机务维修、不正常航班保障等各个环节，体现了承运人与其它相关服务部门协同配合共同保障航班正常和航空运输合同的合理履行的特点。
航空运输保险合同是航空承运人与保险人约定投保人在发生保险事故造成损害时，或者在约定的其它条件具备时给付约定保险金额，保险人支付保险费的合同。保险权利义务关系是关于转移风险和承担风险的民事法律关系。在航空运输活动中，常见的航空保险险种有法定强制投保的机身险、法定责任险（旅客、行李、货物、邮件及第三者责任险）、机身战争险和免赔额险，还有由航空运输使用人自行决定是否投保的航空人身意外伤害险等险种，每一类险种都可以独立成立该险种的保险合同。航空运输保险合同保险费率的高低直接影响到航空运输合同责任限额，其保险期间和保险责任的开始时间也和航空运输合同相关责任期间和生效期间保持一致。航空运输保险合同的保险责任、保险赔偿和保险争议的解决，适用保险合同的一般原则及程序。
航空运输销售代理合同是指规范航空销售代理人受承运人委托，在约定的授权范围内以承运人的名义向第三人销售航空运输产品行为的合同。民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售代理业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售代理业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”。目前我国超过80％的航空运输产品是通过航空运输销售代理业分销出去的，航空运输销售代理合同因此在航空运输附属服务合同中占有相当重要的地位。
#p#分页标题#e#代理是指一方授予他方代理权，他方依代理权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担。在一个有效的航空运输销售代理关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、代理人（航空运输销售代理人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售代理关系；航空运输销售代理的构成中，包含了本人将销售代理权授权给代理人之行为和代理人以本人名义销售运输产品的代理行为，本人通过向代理人授予销售代理权形成授权委托关系，代理人直接向第三方以本人的名义销售所代理的运输产品形成代理行为关系，至于本人和第三人的关系，由于代理人在代理范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。包括机票销售代理在内的航空运输销售代理，必须以取得民航地区管理局以上行政主管部门颁发的销售代理许可证书方被视为合法。在航空运输销售代理中，禁止越权代理，禁止自己代理和双方代理，禁止转代理和代理人的复任权。实际上由于航空承运人出于竞争和市场销售的默许，航空销售代理市场充斥着大量的表见代理行为，有待于进一步规范。航空运输销售代理合同可分为航空客运销售代理合同和航空货运销售代理合同，其生效期间和航空运输合同保持同步，当代理人出现航空运输销售代理的代理权消灭的法定事由时，销售代理人即丧失代理权，此时成立的航空销售代理合同遂成为无权代理形式的效力待定合同，必须经承运人的明示或默示认可方可生效，或通过承运人的明示不认可而使运输销售代理合同无效。
第三章 航空运输合同责任研究
第一节 华沙体系
1919年3月22日，第一个国际定期航班开始飞行于巴黎和布鲁塞尔之间，此时距莱特兄弟的第一架飞机上天仅有16年，航空运输首次飞越了国界。在国际航空运输发展历史过程中，与国际航空运输业迅猛发展同样举世瞩目的是国际航空运输国际统一立法的巨大成就，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。
为了摆脱因为缺乏统一的国际航空运输规则而使各方当事人面对复杂的法律选择和法院管辖权问题的困境，适应航空运输迅速发展和日益国际化的迫切要求，经过两届国际航空私法会议的酝酿和努力，1929年10月12日在华沙通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）。到目前为止该公约已有127个成员国。该公约一举奠定了现代国际航空运输法律的基础。《华沙公约》以及随后修正该公约的公约、议定书和有关文件，国际航空法学界统称为“华沙体系”，这一体系构成了当今国际航空运输法律体系的主体部分。
华沙体系包括：（1）1955年在海牙签订的《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称《海牙议定书》）；（2）1961年在瓜达拉哈拉签订的《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（简称《瓜达拉哈拉公约》）；（3）1971年在危地马拉城签订的《修改经1955年海牙议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（简称《危地马拉议定书》）；（4）1975年在加拿大蒙特利尔签订的《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第一、二、三、四号附加议定书》（简称《蒙特利尔第一、二、三、四号议定书》）。另外一般把两个在全球范围内具有重大影响并得到了广泛适用或认可的承运人间的两个特别协议也看做是华沙体系的一部分：（1）1966年以美国民用航空委员会为一方、以各国航空公司为另一方签订的《蒙特利尔〈临时〉协议》（简称《蒙特利尔协议》）；（2）1995年10月由国际航空运输协会（IATA）在吉隆坡的年会上通过的、各国航空公司签订的《国际航空运输协会关于旅客责任的承运人之间的协议》（简称《吉隆坡协议》）及其后以实施该协议为目的的《关于实施〈国际航空运输协会关于旅客责任的承运人之间的协议〉的措施的协议》（简称《实施措施协议》）。严格讲这两个协议并不是国际法，但是在事实上却有国际法规则的效力，对华沙公约做了实质性修订并在实践中起着作用，因此它们也被视为华沙体系的构成部分。
华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。以“华沙体系”为代表的国际航空运输私法规则在我国的适用是有法律保障的。我国《民法通则》第142条规定，中华人民共和国缔结或参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款例外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。我国《民航法》第184条也有同样规定，这体现了“国际法优于国内法”原则。不但如此，在我国的《民航法》等国内立法过程中还借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，如规定航空运输的第九章“公共航空运输”的蓝本正是《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》和《瓜达拉哈拉公约》。在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。
#p#分页标题#e#时代在发展，华沙体系经过多次修订和补充，各项规则不断发展变化，并根据形势的变化更新内容。目前，以国际民航组织（ICAO）等为代表的有关国际组织和各国政府仍在继续寻求和制定一个为国际社会多方面接受的统一的现代化体系和责任制度，华沙体系在保持着原有的生命力的同时，也面临着继续完善和发展的压力。
第二节 航空运输合同的成立、生效和完成
根据《合同法》第2条规定，“本法所称合同是平等主体的自然人、法人、其它组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议。”《民法通则》第85条规定，“合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议。”此处所说的协议一词包含了双重含义：一是指合同，二是指合意（mutual assent）。因此合同本质上是一种合意，合同的成立意味着各方当事人的意思表示一致，是当事人合意的成果。合同的成立要件包括：第一订约主体存在双方或多方当事人；第二订约当事人对主要条款达成合意；第三合同的成立应具备要约和承诺阶段。合同的生效就是指已经成立的合同因符合法定的有效要件，从而能产生法律上的约束力。《合同法》第44条规定：“依法成立的合同，自成立时生效。”而合同的生效取决于国家对已经成立的合同的态度和评价。合同成立主要表现了当事人的意志，体现了合同自由原则，而合同生效则体现了国家对合同关系的肯定或否定的评价，反映了国家对合同关系的干预。至于合同的完成，是满足债权实现合同目的，也就是意味着合同债务的履行完毕，以及债权债务关系的消失。
航空运输合同作为合同的一种，它的成立是航空运输合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，航空运输合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。
一、航空客运合同的成立、生效和完成
航空客运合同的订立通过旅客的购票行为完成。民航承运人的航班班期时刻应在实施前对外公布，这一行为可视为要约邀请，即一方邀请对方向自己发要约，符合《合同法》第15条“希望他人向自己发出要约的意思表示”规定。此时承运人作为合同当事人仍处于订约的准备阶段。《合同法》第293条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立。”而航空客运合同成立有三种情形：
1、在先购票的情况下，旅客向承运人提出到达机场、座别、路径等要求，并付给相应承运旅费即构成有效要约，承运人售给旅客符合要求的客票为承诺，合同成立之时为交付客票时，这是最常见的一种情形；
2、在采用取票制预订场合，预订行为为预约合同，旅客要求取票为要约，交付客票为承诺，合同自交付客票时成立；
3、在采用送票预订制场合，预订行为系预约合同，旅客要求承运人送票为要约，承运人送票上门为承诺，合同自售票机构将客票送达旅客所在单位或居所并由接收人签收时成立。
航空客运合同的成立和生效并不一致。航空客运合同生效时间为旅客持客票办理完值机手续时，即公共运输企业通过其地面值机柜台工作人员查验客票、托运行李、发放登机牌等行为开始履行航空客运合同。旅客到达目的地并走出候机楼到达厅视为合同的完成。
二、航空货运合同的成立、生效和完成
与航空客运合同相似，承运人应将运价、航班等信息公开，而此类公开信息亦可被视为是要约邀请。此时承运人作为合同当事人处于订约准备状态。航空货运合同的订立有以下两种情形：
1、托运人自行到承运人或其代理人、受雇人处托运货物时，托运人填写货运单为要约，承运人及其代理人、受雇人接受货运单为承诺；
2、承运人上门收取货物办理货物托运手续的，托运人通知承运人上门收取托运货物为要约，承运人同意并上门收取货物为承诺。
航空货运合同的生效通过托运人支付运费、交付托运货物及提供所需相关法律文件、凭证，承运人或其代理人、受雇人查验收取托运货物所需相关法律文件、凭证、收取运费和托运货物、向托运人提供运输凭证（航空货运单）的行为完成。而航空货运合同的完成则是以托运货物的交付为标记。收货人无故不受领托运货物的，承运人有权按照法律法规的规定对货物做出妥善处理。
三、包机运输合同
包机运输合同的成立时间就是包机人和承运人达成合意签订包机运输合同之日，自成立之日起生效，自双方约定合同终止之日完成。
第三节 航空运输合同的履行
合同的履行是指合同当事人按照合同的约定履行自己的义务，实施属于合同标的的民事法律行为。航空运输合同的履行是合同当事人实施航空运输行为的过程。航空运输行为是指航空运输活动参与人为完成航空运输过程而从事的所有受行为人意志支配的有意识的活动，其直接结果就是引起具体的民事法律关系的产生、变更和消灭。一般我们把航空运输行为分为旅客运输、货物运输和包机运输。
一、旅客运输
旅客运输合同一经成立，民航承运人就必须履行以下义务：
第一，基本义务：保障旅客的旅行安全，及时将旅客运送至约定目的地；
第二，为旅客提供良好服务的义务；
第三，保证按照公布实施的航班时刻为旅客提供乘机便利的义务；
第四，保证飞行安全和航班正常，认真做好服务工作的义务；
第五，航空运输过程中尽力救护伤病旅客的义务；
第六，自身原因航班延误或取消时向旅客提供食宿等必要服务的义务；
第七，非自身原因航班延误或取消时对旅客的协助义务；
第八，经停地航班延误或取消时对旅客无条件提供服务和及时通知义务；
第九，协同配合保障航班正常义务。
旅客运输合同的履行过程包括：
1、定座。根据《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》（以下简称“客规”）的规定，定座是指对旅客预定的座位、舱位等级或对行李的重量、体积的预留。承运人及其代理人可根据情况采取随定随售、合同定座或其它方式接受旅客定座。定座是承运人及其代理人与旅客之间双务法律行为，体现着双方的权利义务关系。一方面承运人应规定并公布航班开始和截至接受定座的日期，必要时可暂停接受某一航班的定座。一旦旅客定妥座位在约定购票时限前，承运人应按旅客已经定妥的航班和舱位等级为旅客提供座位；另一方面，定妥座位的旅客必须在承运人规定或约定的时限前购票，否则座位不予保留。“客规”中对定座的操作做出了详细具体的规定。
#p#分页标题#e#2、售票与购票。“客规”规定，承运人应按规定公布航班、票价和其他旅客乘机须知材料，旅客在购票时应提供有效的身份证件和证明；承运人及其代理人应旅客的要求，按照其公布的票价把客票（单程、联程、往返客票或定期、不定期客票）出售给旅客，旅客依规定或约定的付款方式向承运人及其代理人支付票款，票价仅指出发地机场到目的地机场的航空运输价格，不包括机场到市区之间的地面运输费用。承运人要求旅客必须在客票有限其内完成客票上列明的全部航程。客票均采取记名方式，只限客票上填明姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改。客票一经定妥座位后只适用于乘机联上列明的航程、日期和航班；使用客票要交验包括旅客联和乘机联在内的有效客票。
旅客购票后，出于自身原因，可按照“客规”的规定，要求进行客票自愿变更和自愿退票，承运人必须按“客规”规定办理。由于承运人原因引起旅客购票后的非自愿变更和非自愿退票的，承运人应尽可能按照旅客的合理要求，办理客票变更和退票。
旅客购票后发现客票遗失，应及时以书面形式向承运人申请挂失，申请挂失前客票被冒用、冒退的，承运人不承担责任。承运人应按照“客规”规定，为旅客办理补票或退款。
3、乘机。旅客应当在承运人规定的时限内到达机场，凭客票及本人有效身份证件或证明办理客票查验、托运行李、领取登机牌等乘机手续。承运人则必须以适当的方式告知旅客办理乘机手续的起止时间，并在规定的起止时间内按时开放值机柜台，按规定接受旅客出具的客票，快速、准确地办理值机手续。乘机前，旅客及其行李必须经过安全检查。对特殊旅客乘机，“客规”规定了承运限制，特殊旅客只有符合承运人规定的条件并经承运人同意方可购票乘机。承运人可以对不符合其规定条件的特殊旅客不予承运，对根据国家有关规定不能乘机的旅客，承运人有权拒绝其登机。
旅客误机、漏乘、错乘，承运人应按照“客规”有关规定处理。
4、团体旅客和要客运输。团体旅客和要客是旅客运输中的特殊主体，在普通旅客权利义务的基础上，承运人对团体旅客和要客提供特殊和优先服务。
5、行李运输。行李是指旅客在旅行中为穿着、使用、舒适或方便的需要而携带的物品和其它个人财物。根据运输责任将承运人承运的行李分为托运行李、自理行李和随身携带物品。承运人应按“客规”规定办理旅客行李的托运手续，并承担相应义务。旅客不得将“客规”中规定的不得托运和携带的物品以任何形式交运或携带乘机。旅客必须凭有效客票托运行李，托运行李必须符合承运人对行李的条件规定。承运人收运行李后，应当向旅客出具行李运输凭证，并应和旅客同机运输，特殊情况不能同机托运的，应及时向旅客说明并在最快时间内将托运行李运至目的地。旅客应在航班到达目的地后凭行李运输凭证提取托运行李。行李发生延误、丢失或损坏，旅客和承运人可按照“客规”有关规定在法定期限内进行赔付和补偿。
6、旅客服务。承运人应当在保证飞行安全和航班正常的前提下为旅客运输提供各项服务。在出现航班取消、延误等不正常航班的情况下，承运人应当及时通知旅客，并及时为旅客提供食宿或协助旅客提供食宿，并根据旅客要求按照“客规”规定做好后续航班安排或退票工作。
二、货物运输
航空托运人应按照航空货物运输合同履行自己的以下义务：
第一，按合同规定时间、包装提供运送货物；
第二，及时支付运费的义务；
第三，遵守国家运输安全规定的义务；
第四，如实申报义务；
第五，及时提交相关运输凭证、证明文件和手续的义务；
而承运人则应按照约定的期限和目的地将货物运达，并在到货后24小时内向收货人发出到货通知，逾期无人认领的无法交付货物承运人有权妥善处置。承运人应按照货运单交付货物，并对其责任期间托运货物的灭失、毁损、变质等承担相应责任。收货人提取货物并在货运单上签收后，承运人解除运输责任。收货人应既是提取货物，逾期领取要承担货物保管责任，补交托运人未负或少付的运费，因收货人责任造成承运人财产损失的，要承担赔偿责任。
航空货运合同履行过程如下：
1、托运。托运人凭有效身份证件，填写货物托运书，提供由中国民用航空货物国内运输规则（以下简称“货规”）中要求托运人向承运人提供的有效证明，向承运人及其代理人办理托运手续。所托运货物必须符合“货规”条件，特殊货物还应符合承运人运送货物的特殊要求。
2、承运。
（1）收运。承运人应当按照“货规”中的要求收运货物。收运时承运人应当查验托运人的有效身份证件，查验限制托运货物的准运凭证。托运货物必须符合“货规”的要求，并一律接受安检。
（2）运送。承运人应当按照“货规”的要求尽快将货物运抵目的地，并保证货物在运输的过程中和交付前不被损坏。
3、到达和交付。货物到达后承运人及其代理人应及时通知收货人取货，收货人凭到货通知单和本人有效身份证件提货，委托他人提货的还应提供委托人的有效身份证件。承运人应当按照货运单列明货物清点后交付收货人，收货人提取货物后在货运单上签收而未提出异议则视为货物已完好交付。
4、货物运输变更。托运人根据“货规”规定可对已办妥托运手续的货物进行变更，承运人应当及时处理托运人的变更要求，并及时将不能变更的理由告知托运人。
5、特种货物运输。除应遵守普通货物运输的规定外，还应遵守“货规”相应的特殊要求。承运航空邮件和航空快递邮件，承运人仅对邮政企业负责，安全、迅速、准确地组织运输。
三、包机运输
包机是指包机人从航空器所有人租用配备机组的航空器。包机运输是指包机人按照包机合同的规定使用包租的航空器运送旅客、货物的行为。包机人也可以只租用航空器的部分舱位或集装板（箱），也就是包舱。包机人和承运人就包机（舱）运输签订合同之后，双方均应当承担合同规定的经济责任。承运人要凭客运包机合同，按飞机架次填写客票给包机人作为乘机凭证。货运包机每架次填制托运单和货运单，作为货运包机凭证。包机座位和吨位的利用应以包机合同规定额度为限，承运人如欲利用需征得包机人同意。包机合同签订后除因不可抗力外原则上不得任意变更或取消，否则应承担违约责任。
第四节 航空运输合同的变更和解除
一、航空运输合同的变更
合同的变更是指不改变合同的主体而仅改变合同的内容的情形。实际上广义的合同变更还包括合同的转让。按照我国《民法通则》和《合同法》的规定，合同的变更应具备下列要件：
1、原已存在合同关系；
2、原存及变更后的合同关系应当均为有效；
3、须有合同内容的变更；
4、对合同变更的约定应当明确；
5、合同的变更须依法定形式。
#p#分页标题#e#合同变更的效力在于使合同的内容发生改变，而成为债务履行的新的依据。合同变更后，合同当事人均应受变更后合同的约束，合同变更的效力原则上仅对未履行的部分发生，不溯及已履行部分，但法律另有规定或当事人另有约定的除外。
航空运输合同的变更，不包括合同的转让。因为航空运输合同是记名合同，体现在运输凭证上实名登载了旅客和托运人的名字，而已由承运人或其代理人填发的运输凭证法律规范明确规定是不能转让的，也就是说航空运输合同排除了转让。
航空客运合同的变更体现在客票的变更上。旅客购票后可以要求改变所乘航班、日期、舱位等级，承运人或其代理人应根据实际可能积极协助办理。如果航班取消、提前、延误、航程改变或不能提供原定座位时，承运人应优先安排旅客乘坐后续航班或签转其他承运人的航班。旅客要求更改承运人，应征得原承运人或出票人的同意，并在新承运人航班座位允许的条件下予以签转。
在航空货运中，托运人可以按照有关规定要求变更合同，主要是变更到站和收货人或者运回原发站。对托运人的变更要求，只要是符合条件的，航空承运人都应及时处理，但这种变更要求不得违反国家法律、法规和运输规定，否则承运人有权拒绝。同时托运人变更合同时不得使承运人或者其他托运人遭受损失，并应当偿付由此产生的费用。对托运人的指示不能执行的，承运人应当立即通知托运人，并说明不能执行的理由。承运人按照托运人的指示处理货物，没有要求托运人出示其所收执的航空货运单，给该航空货运单的合法持有人造成损失的，承运人应当承担责任，但是不妨碍承运人向托运人追偿。
二、航空运输合同的解除
合同解除，指合同有效成立后，基于双方当事人的合意，或者法定或约定的条件发生时，依一方当事人的意思表示而使合同权利义务关系消灭的情形。航空运输合同的解除属于约定解除，其权利义务向后消灭，不溯及既往。
解除航空客运合同体现在客票的退票上。退票应当遵守有关规定。由于承运人或旅客的原因，旅客不能在客票有效期内完成部分或全部航程，可以在客票有效期内要求退票。旅客要求退票，应凭客票或客票未使用部分的乘机联和旅客联办理。退票只限在出票地、航班始发地、终止履行地的承运人或其销售代理人售票处办理。票款只能退给客票上列明的旅客本人或客票的付款人。
旅客自愿退票，除凭有效客票外，还应提供旅客本人的有效身份证件，按有关规定办理。值得注意的是，旅客在航班经停地自动中止旅行，该航班未使用的航段的票款不退。航班取消、提前、延误、航程改变或承运人不能提供原定座位时，旅客要求退票，始发站应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费。旅客因病要求退票，须提供医疗单位的证明，始发地应退还全部票款，经停地应退还未使用航段的全部票款，均不收取退票费。患病旅客的陪伴人员要求退票，按有关规定办理。
航空货物运输合同的解除是指托运人或者航空承运人认为继续运输已经没有必要或者已不可能的，托运人与承运人可以协商解除。解除合同的程序是要求解除一方向对方提出解除要求，经对方同意后即为解除。托运人提出解除合同的，要承担相应的义务；因承运人的责任解除合同的，则承运人要承担相应的责任。由于承运人执行国家交给的特殊任务或气象等原因，航空货物运输受到影响，需要变更或者解除运输时，承运人应及时与托运人或收货人商定处理办法。
货物发运前，经合同当事人双方协商同意，或任何一方因不可抗力不能履行合同时，可以解除运输合同，但应及时通知对方。承运人提出解除合同的，应退还已收的运输费用；托运人提出解除合同的，应付给承运人已发生的费用。
第五节 航空运输合同中的抗辩权
抗辩，是在民事活动中，针对一种民事请求权的行使，依据一定的事实和理由进行对抗，使该种民事请求权消灭或者延缓行使的行为。抗辩权，是指对抗请求权或否认对方权利主张的权利，简言之，就是行使抗辩的权利。双务合同中的抗辩权，是对抗债权人请求履行权利的权利，通过行使双务合同的抗辩权，使该合同的履行受到拒绝，或者使该合同的履行中止，但都不能消灭这一合同债权人的请求权，只是使合同的履行活动得到延缓，暂时不能履行，法理上把这种抗辩权称作延缓的抗辩权或一时的抗辩权。双务合同中合同当事人互负债权债务关系，合同当事人双方中的一方都可以以自己的债权有不能实现的可能或危险时，就可以依法行使先履行抗辩权和不安抗辩权，以平衡当事人利益关系，维护社会经济秩序，保护交易秩序。
#p#分页标题#e#《合同法》第67条规定：“当事人互负债务，有先后履行顺序，先履行一方未履行的，后履行一方有权拒绝其履行要求。先履行一方履行债务不符合约定的，后履行一方有权拒绝其相应的履行要求。”这是先履行抗辩权的法律表述。先履行抗辩权，是指依照合同约定或法律规定负有先履行义务的一方当事人，届期未履行义务、履行义务有重大瑕疵时或预期违约时，相对方为保护自己的期限利益、顺序利益或为保证自己履行合同的条件而中止履行合同的权利。先履行抗辩权本质上是对违约的抗辩。应当先履行债务的当事人有确切证据证明对方有《合同法》第68条所规定的情形，有可能不能履行其债务，可能危及先履行一方当事人债权的实现时，如仍强迫应当履行一方先为给付，则有悖于公平原则，因此法律设立不安抗辩权制度保护当事人的合法权益。
在航空运输过程中，航空运输合同是双务合同，合同当事人双方的权利义务是对等行使的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务合合理运输义务，旅客和托运人负有支付约定的航空运输费用的义务。而这些权利义务关系都是有先后履行顺序的，比如说旅客和托运人只有先支付了运输费用，承运人才会提供相应的运输服务，承运人只有先履行强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，旅客和托运人才能完整享受到航空运输服务，按照约定的时间抵达约定的目的地。因此作为合同当事人双方，必然会在航空运输合同及其附属服务合同履行过程中出现先履行抗辩权和不安抗辩权的发生和实施。
例如，旅客在登机前、托运人在交付托运货物时如果拒绝对人身、行李和托运货物进行安检，在这种情形下，接受安检是旅客、托运人应负的法定义务，是旅客、托运人享受航空运输服务之前必须先行履行的义务，只有履行了这一义务，承运人才能提供相应的航空运输服务，拒负此义务承运人或其代理人便可行使先履行抗辩权，以保证空防安全为由拒绝旅客登机，拒绝收运旅客、托运人托运的行李和货物。在航空运输销售代理合同履行过程中，承运人应当先向代理人提供相应空白运输凭证、定座权限等，代理人方可开展销售业务，履行同承运人订立的销售代理合同。但如果承运人有确切证据证实其运输销售代理人有《合同法》第68条规定的情形之一，可以行使不安抗辩权，中止履行航空运输销售代理合同。
比较特殊和典型的例子是航班延误后航空运输合同当事人间先履行抗辩权的行使。由于承运人自身原因造成的始发地航班延误和取消或无论何种原因在经停地航班取消或延误，也就是出现瑕疵履行和不能履行的情形，承运人应当先履行向旅客提供食宿、转机、机票签退等服务的强制性义务，旅客才能承担承运人继续履行或变更履行合同的后果。但是在实际上承运人尽自己所能最大努力履行了自己应该先行履行的义务后，还会出现旅客“不买账”的行为，在不知不觉中自觉适用《合同法》第67条，行使先履行抗辩权，认为承运人违约在先，拒绝接受承运人的食宿、转机、机票签退等安排，这是一种行使先履行抗辩权不当的行为，不受法律保护。至于一些旅客因航班延误承运人补偿不能满足其要求而霸机不下、强行占机的行为，已超出行使先履行抗辩权的合理范围，属于不折不扣的违法行为。而非承运人原因造成始发地航班延误或取消的，承运人只负有协助旅客安排食宿的义务，按照国际惯例费用由旅客自理，此时旅客无权行使先履行抗辩权。
第六节 航空运输合同责任形态
违约责任是合同当事人不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定时，依法产生的法律责任。在现代合同法上，违约责任仅指违约方向守约方承担的财产责任，属于民事责任的一种。在我国合同法上，违约责任包括赔偿损失、支付违约金、强制履行、价格制裁以及解除合同等方式。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。旅客违反航空客运合同，给承运人造成损失的，要赔偿承运人的损失；由于民航承运人的责任造成旅客的人身伤害或者行李的损坏、灭失的，要承担赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。
航空运输合同的运输责任形态是以承运人为中心确立的。《民航法》中关于航空运输责任形态的确定，是根据我国《民法通则》第一百二十三条对高速运输工具等高度危险作业所确立的责任制度和我国目前航空运输实践中所执行的承运人责任制度，在对华沙体系所规定的过失推定责任制度和严格责任制度以及我国的铁路、海运承运人的责任制度进行了综合比较研究的基础上，规定了承运人对旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏的严格责任制和承运人对旅客、行李或者货物延误造成损失的过失推定责任制。这样规定，不仅与国际通行的在航空运输及其他高风险作业领域实行严格责任制度的作法相一致，也将有利于促进我国航空运输企业加强经营管理，提高服务质量。《华沙公约》第17、18、19条明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。多年来的实践证明，承运人应承担的民事责任没有超出这个范围，这些规定同样也被我国《民航法》第九章第三节相关条文所吸收。
一、旅客人身伤亡
#p#分页标题#e#人身伤亡是指因故意和过失行为造成的某人死亡或肉体受伤或精神上的损害或不适。旅客人身伤亡责任就是在航空运输中承运人对旅客遭受的上述损害和不适所应当或可能承担的民事法律后果，即承运人应承担的民事法律责任。《民航法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。”这是参考1971年《危地马拉议定书》对经1955年《海牙议定书》修订的《华沙公约》第17条的修订条款制订的。承运人承担旅客人身伤亡责任，必须具备以下要件：
1、承运人承担民事责任对象是旅客，即与承运人签订了航空运输合同而被运送的人，非旅客之外的其他人，如机组人员、保安人员、偷渡人等。通常情况下，旅客即是航空运输客票的持有人，但承运人同意某人不经其出票而登机的，该人仍是旅客。
2、承运人承担民事责任的范围仅限于旅客人身伤亡，即旅客的死亡或肉体上的伤害，而不包括旅客精神上的痛苦，也不包括因旅客的死亡或受伤给他人造成的精神痛苦。
3、承运人承担民事责任的前提条件是旅客的人身伤亡是因发生在民用航空器上，或者在旅客上下民用航空器过程中的事件造成的，即该事件与旅客的人身伤亡存在因果关系。
事件（event）是指发生在民用航空器上或者发生在旅客上、下民用航空器过程中，与航空运输操作或是航空服务有关的，造成旅客人身伤亡的任何事情。包括航空运输过程中发生的飞机坠毁等航空事故（accident），尚未构成事故的航空事件（incident），如空中颠簸，以及与航空运输风险有关的事件（event），如旅客被劫机者杀害，或因承运人的受雇人或代理人的不当行为引起的旅客受伤。
承运人仅对因与飞机有关的事件造成的旅客人身伤亡承担责任。如果承运人证明造成旅客人身伤亡事件与飞行无关，即与航空运输操作或航空服务无关，承运人就不承担责任。一般来说，劫机和破坏民用航空器都是被认为是与航空运输操作无关的事件。
承运人只在旅客的人身伤亡同某个与飞行有关的事件有因果关系时才承担责任。如果承运人证明旅客的人身伤亡不是因该事件造成的，承运人不承担责任。完全由于旅客本人的健康状况即旅客的疾病造成的伤亡与航空运输无关，承运人不承担责任。但是对不完全是由旅客本人的健康状况造成的旅客人身伤亡，承运人仍应承担责任，这也是《民航法》中的默示含意。
4、承运人的责任期间是“在民用航空器上或者发生在旅客上、下民用航空器过程中”。承运人只对此期间发生的事件引致的旅客人身伤亡负责任，因发生在该期间以外的事件引致的旅客人身伤亡不负责。
承运人责任期间是以是否存在航空风险为标准来确定的。旅客在民用航空器上的全部期间为承运人责任期间的主要构成部分。旅客“上民用航空器的过程”（the operation of embarking）是承运人责任期间的一个组成部分，“上”指旅客办理登机手续（check in）后进入民用航空器前，因登机活动而处于承运人照管之下的期间。其应符合以下四个要件：
A. 从时间上看，是旅客已办理登机手续，但未进入航空器的这段时间；
B. 从活动看，旅客正在进行登机活动；
C. 从旅客与承运人的关系看，旅客处于承运人的照管之下；
D. 从地点上看，旅客处于登机区域，即从登机点到民用航空器的地段，包括运输区域（飞机运行区）、停机坪、飞机的停放地点。
同时满足以上四个要件才可以说旅客处于“上民用航空器的过程”。如旅客办理登机手续后去候机楼休息，不符合B条件，因而不能认定是在“上”航空器的过程中。
“下民用航空器的过程”（the operation of disembarking）是指旅客走出民用航空器后到达民用机场建筑的安全地带前因下机活动而处于承运人照管之下的期间，也是承运人责任期间的组成部分。“下”航空器的过程与“上”相反，在时间上，指旅客走出机舱至走进候机楼安全地带的一段时间，其余三个要素与“上”航空器过程的要素相同。同时符合四个要素的，即为“下”航空器过程，也是承运人的责任期间。
一般来讲，下列期间不属于“下民用航空器的过程”的阶段：
A. 旅客结束下机后发现将手提行李遗忘在民用航空器上而返回民用航空器上寻取行李的过程；
B. 旅客自候机楼走廊走向中转手续办理点的途中；
C. 旅客办理海关、边防手续后等候提取行李的过程中；
E. 旅客到达机场建筑某一安全地带后，自该安全地带到托运行李提取处的途中。
实际上国际航空界和各国司法实践采纳了“三重标准”，即：是否处于上下航空器过程中取决于：（1）旅客行为的性质；（2）承运人控制的多少；和（3）受到伤害时旅客所在的位置。
旅客人身伤亡如符合上述要件，承运人就应按已参加的公约或协议规定的归责原则承担责任，并承担下列后果：（1）旅客死亡的，支付所适用的公约或协议所规定的最高限额的赔偿金；（2）旅客受伤的，承运人应支付医疗费，伤愈后承运人还应支付旅客赔偿金，这其中包括对旅客受伤害的补偿、工资、收入损失等等，但不应超过所适用公约或协议所规定的限额。
二、货物、行李灭失和损坏
毁灭、遗失和损坏是行李、随身携带物品和货物灭失和损坏的三种情况。毁灭是指行李、随身携带物品和货物在物理上全部消灭，还包括行李、随身携带物品和货物原有属性的全部或部分改变，且这种改变使得行李、随身携带物品和货物原有性质已全部或基本丧失。遗失是指行李、随身携带物品和货物因被盗、被抢或错误交付给其他人等原因丢失，并未在物理上灭失。毁灭和遗失的结果导致行李、随身携带物品和货物全部丧失了经济价值和功能，具有相同的索赔权利，因此合称为灭失。损坏是指行李、随身携带物品和货物虽然受到毁坏，但仍保留了原有基本属性和功能，经修补后可完全恢复其原有功能和基本价值。《民航法》第一百二十五条的规定是以经《危地马拉议定书》和《蒙特利尔第四号议定书》修订过的《华沙公约》第18条为蓝本制定的，规定对旅客托运的行李、随身携带物品或货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任，并对航空运输期间做了明确界定。
承运人承担的行李、随身携带物品和货物灭失、损坏责任应符合下列条件：
#p#分页标题#e#1、承运人承担民事责任的对象是航空运输合同的其余当事人，行李、随身携带物品和货物发生灭失、损坏时，承运人应当对这些航空运输合同当事人承担责任。机组人员、保安人员、以及其他使用了航空运输服务的非运输合同当事人（如偷渡者）与承运人没有运输合同关系，承运人对他们的物品损失不承担责任。
2、承运人承担民事责任的范围是旅客、托运人、收货人因行李、随身携带物品和货物灭失、损坏所遭受的损失，仅指直接损失，不包括间接损失。如要赔偿间接损失，旅客、托运人必须事先声明，并与承运人订立特别协议。
3、承运人承担民事责任的前提条件是行李、随身携带物品和货物的灭失、损坏是发生在航空运输中的事件造成的。即“事件”与灭失、损坏有因果关系。
4、行李、随身携带物品和货物的灭失、损坏是发生在承运人责任期间，即航空运输期间，具体指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间。如果机场外的陆路运输、海上运输和内河运输是为了履行航空运输合同，在此种陆路运输、海上运输和内河运输过程中发生的损失将被推定为在航空运输期间发生的损失，除非有相反证据证明，则此种推定不成立。
在国际航空运输中，如托运行李、货物的灭失、损坏符合上述要件，承运人就应按已参加的公约或协议规定的归责原则承担下列后果：（1）受损坏行李、货物的维修费用或灭失赔偿金；（2）违约金；（3）旅客、托运人、收货人所遭受的其他直接损失。但几项之和不超过所适用公约或协定规定的限额。旅客未托运的、自行照看的行李和随身携带物品的灭失或损坏如符合上述条件，承运人也应承担民事责任并按规定限额赔偿。
三、延误
关于延误，目前全球没有统一的标准，即便是国际航空法领域也无法对延误的定义和标准达成统一，因为航空运输不同于铁路或公路运输，由于其潜在的风险性，不能完全保证要求按照公布的航班时刻起飞。一般来讲，所谓延误是指承运人未能按照航空运输合同约定的时间将旅客、行李或货物运抵目的地。也可理解为“承运人花费的运输时间超过了一般情况下完成该项运输所需要的合理时间”。运输合同约定的时间，通说是指承运人的班机时刻表或机票上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间，实际上这个时间是无法被承运人保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。如果航空运输合同没有明确约定具体的运达时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。也就是说，延误是指不合理延误或不正常延误，也就是未能在合理时间内完成运输。判断是否合理与是否正常，要看承运人完成该运输所花费的时间是否符合合同约定的时间要求；在无约定的情况下，要看其所花费的时间是否超过一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。从国际航空司法实践来看，航班撤销也作延误处理。总之，承运人必须有违反合同的行为――未按时运到，这是构成延误责任的首要条件。《民航法》第一百二十六条是参考经修订过的《华沙公约》第19条制订的，条文明确规定承运人应当对因延误造成的损失承担责任。
受法国法的影响，延误责任的构成自然引入了过错原则。但在这方面两大法系国家看法各异，因为英美法系中并没有明确将过错作为责任的构成要件。经过长期总结探索，华沙体系吸纳了英美法系里的“无正当理由”，形成了新的规则，即“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。《华沙公约》第20条及《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》明确规定，承运人如能证明其本人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施时，可以不承担责任。“正当理由”在此处的含义是：承运人或其受雇人、代理人已经采取了一切必要措施以避免损失的发生，或者承运人无法预料、无法控制的原因。
延误还必须造成损失，承运人才承担责任。承运人承担责任的损失构成条件是第一无实际损失不构成延误责任；第二损失与延误必须有因果关系，该因果关系的举证责任由旅客和托运人承担；第三损失是实际的经济损失，不包括精神损失。实践中延误造成的损失常常只指直接损失而不包括间接损失；第四这是一种限额赔偿，一般情况下承运人只在法律规定的最高限额内承担赔偿责任。我国目前还没有依照《民航法》第128条规定制定出相应的法律文件。1999年《蒙特利尔公约》对延误造成的损失赔偿规定了4150特别提款权的最高赔偿额上限。
航班延误后，承运人应当履行告知义务、补救义务和损害赔偿义务，并以继续履行航空运输合同、采取补救措施和赔偿损失的方式承担延误责任。具体来讲，承运人应承担下列后果：（1）旅客在等待另一航班过程中所支出的特殊费用；（2）旅客误乘下一经停地点航班的损失；（3）旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款。在托运行李或货物运输中，托运行李或者货物如果被运往行李票或航空货运单所载的目的地地点方向以外的地方，或者托运行李或者货物被超程运输，承运人应当承担责任，除非有“正当理由”可以免责。
第七节 航空运输的责任竞合和免责
违约就意味着不履行合同。航空运输合同是一种民事合同，因此合同当事人如果违反合同，根据《民法通则》第106条、111条和《合同法》第107条的规定，理应承担民事责任，首要的是承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。然而由于民事责任缘起于行为人的行为对法定的或约定的义务的违反，某种违反义务的行为，在民法上常常符合多种民事责任的构成要件，从而在法律上导致多种责任形式并存和相互冲突，此种现象通常被成为责任竞合（anspruchsshokurrenz）。而民事责任竞合是指同一违法行为虽然符合多种民事责任的构成要件，可以成立几种民事责任，但受害人只能选择其中之一而请求。我国《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其它其它法律要求其承担侵权责任。”说明合同债权人不能双重请求，只能主张其一。航空运输合同当事人的违约行为由于同时侵犯了法律规定的强行性义务，违反了当事人间法定或约定的义务，且违约行为也可能造成侵权的后果，即“违约性的侵权行为”，因此在航空运输合同中存在责任竞合的问题，具体地说，旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为。国家从平衡航空运输合同当事人双方利益、鼓励交易和维护合同秩序等方面考量，对航空运输合同责任采取了一种混合了侵权责任的违约责任，因此归责就成为解决航空运输合同纠纷的核心条件。
#p#分页标题#e#所谓归责，是指在侵权行为人的行为或物件致他人损害的事实发生后，应依何种根据使其负责。在航空运输的归责上，“华沙体系”结合英美习惯法和大陆法系的合同法规范，搞了一套独特的承运人责任制度。《华沙公约》第17～25条确定了推定过失责任制和责任限制，采取了可反驳的推定，先推定承运人有过失承担责任，再由其承担举证责任进行反驳，相对于承运人的强势地位，对旅客和托运人讲比较公平，类似于英美法中的“事情本身说明问题”；由于通货膨胀和社会、经济发展的现实要求，以及航空科技水平的发展和承运人运营风险分担渠道的拓宽，一些发达国家纷纷图谋突破原有的归责原则，先是由《蒙特利尔协议》开始引入国际航空运输，然后在《危地马拉议定书》中对旅客和行李实行严格责任，在《蒙特利尔第四号议定书》中对货物责任实行严格责任，同时各国根据自身经济、社会发展实际也纷纷倾向于提高甚至取消责任限额，加强了对旅客的保护；由于发达国家和发展中国家在旅客责任限额问题上有严重分歧，为调和矛盾，在兼顾发展中国家和发达国家利益的情形下，在《吉隆坡协议》中正式引入双梯度制度，并在随后的《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》（以下简称《实施措施》）和新华沙公约草案中得以确立和完善该原则。我国《民航法》第九章“公共航空运输”是在《海牙议定书》、《危地马拉议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》和《瓜达拉哈拉公约》基础上起草的，全面采纳了华沙体系的内容，在旅客人身伤亡、行李损坏、货物损坏方面实行严格责任制，延误则实施推定过失责任制。同时还规定了责任限额。国内航空承运人的责任限额根据《民航法》第一百二十八条规定由“国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行”，且不适用国际航空运输的责任限额；国际航空运输承运人的责任限额则在《民航法》第一百二十九条中做了明确规定。而对中美航线，我国承运人适用1996年《蒙特利尔协议》的有关规定。
由此可见，在以承运人为主角的航空运输归责原则中，华沙体系虽然脱胎于海商法“海牙规则”，但从保护受害者（索赔者）利益和平衡承运人利益的角度出发，又糅合了大陆法系的合同责任原则和英美法系的平衡原则，以国际公约的形式确立了责任制度的构成。对侵权责任和违约责任的竞合，《民航法》第一百三十一条参考1929年《华沙公约》第24条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订做出了调和解决方案：无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。
对承运人来说，所有使用航空运输服务的人都不能忽视航空器这种运输工具的固有风险，因此在“应有谨慎”原则下，承运人承担完全责任是不公平的，只要他为避免损害已采取了合理和必要的措施，免除他的责任才是公平的。因此华沙体系中规定了明确的承运人的免责条款或事由。
一、在推定过失责任制中，《华沙公约》规定了承运人的免责条款或事由共有四种：
1、已采取必要措施或不可能采取此种措施。根据《华沙公约》第20条第1、2款规定，在货物和行李运输中，承运人证明损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失，而在其他一切方面本人及其受雇人已采取一切必要措施以避免损失的，不承担责任。“一切必要措施”源于普通法系“应有谨慎”原则，美国《布莱克法律词典》对“应有谨慎”的解释是：一个有正常辨别能力而且谨慎的人在某种情况下，正常采取的谨慎的、积极的关怀照顾措施，但这不是衡量事物的一个绝对标准，而是依具体有关事实情况而定的。因此“一切必要措施”也不是一成不变的，是一个动态标准，随着人们知识和经验的积累与科学技术的进步而不断变化。
2、不可抗力与意外危险。出现“不可抗力”（源于大陆法系）和“意外危险”（普通法系）情况时，也就是公约所说“不可能采取此种措施”，经常被法院解释为承运人“无力控制”、“上帝行为”的情况，当然免除承运人责任。
3、受害人过失。《华沙公约》第21条规定，承运人证明损失是由于受害人的过错造成或促成的，法院可按照本国的法律规定，免除或减轻承运人的责任。但由于把具体处理权交给国内法，引起各国处理案例的标准不一，引发很多争议，后来1971年《危地马拉议定书》删除了本应交给国内法的提法，从而明确为一项统一的国际法规则。
司法实践证明，除个别情况外，承运人很难或越来越难成功履行这种反向举证责任来免除自己的责任。因此可反驳的推定过失责任制，对旅客和托运人有利。
#p#分页标题#e#4、行李、货物的自然属性及其它。《危地马拉议定书》和《蒙特利尔第四号议定书》第18条规定，承运人能证明货物的毁灭、遗失或损坏是由于下列原因之一造成的，不承担责任：一是货物本身的自然属性、质量或者缺陷；而是承运人或其受雇人、代理人以外的人包装货物，包装不良的。
我国《民航法》第一百二十六条规定，是参考1929年《华沙公约》第19条、20条及1971年《危地马拉议定书》和1975年《蒙特利尔第四号议定书》对该条的修订条款制定，规定了承运人迟延运输责任。凡是在航空运输中因延误造成旅客、托运人实际损失的，承运人原则上应当承担责任，除非承运人能够证明其本人或者其受雇人、代理人已经采取一切必要措施或者根本不可能采取此种措施以避免损失的发生。承运人仅对其责任期间造成的延误负责，且只有在因延误造成损失时才承担责任，且损失仅限于实际经济损失。承运人如果能够履行其举证责任，证明其本人或者其受雇人、代理人已经采取一切必要措施以避免损失的发生，或者根本不可能采取此种措施，可以不承担责任。
二、在严格责任制中，承运人对旅客伤亡、行李和货物灭失与损坏承担责任以其行为与损害事实间的因果关系为唯一要件，排除了承运人的过错这一要件，强制赋予承运人对旅客人身安全及行李、货物的完好负有担保责任，排除“不可抗力与意外风险”和“已采取必要措施或不可能采取此种措施”免除承运人责任的事由，重点侧重于合理补偿受害人的损失，而不是惩罚过错，减少承运人的抗辩过程，保证旅客、托运人能及时得到赔偿，减少讼累。该制度只保留了“受害人过错”这一唯一的免责事由。《蒙特利尔第四号议定书》规定：“如经承运人证明，损失是由受害人的过错造成或促成的，可以免除或减轻承运人的责任。”
我国《民航法》第一百二十七条之规定，是参考1971年《危地马拉议定书》第7条和1975年《蒙特利尔第四号议定书》第6条对1929年《华沙公约》第21条的修订条款制订的，明确规定了旅客、行李、货物运输中承运人的免责问题。在旅客、行李运输中，损失如果完全是由于索赔人的过错造成的，应当免除承运人的责任。损失如果是由于索赔人的过错促成的，应当根据促成此种损失的程度，相应减轻承运人的责任。旅客在航空运输责任期间出现伤亡，如果是完全由于旅客本身过错造成，应当免除承运人责任，如果是由旅客本人的过错促成的，应当根据过错的程度相应减轻承运人的责任。其中的索赔人是指旅客及其代理人、继承人，过错是指索赔人的故意或过失的作为或不作为。在货物运输中，损失如果完全是由于索赔人或者代行权利人的过错造成的，应当免除承运人的责任。损失如果是由于索赔人或者代行权利人的过错促成的，应当根据双方过错程度分摊责任。其中的索赔人是指托运人、收货人或者他们的代理人、受雇人；代行权利人是指航空货运单指定的收货人以外的代替托运人或收货人行使诉讼权利的人。承运人享受上述免除或者减轻责任的前提条件，是履行举证责任，证明损失是由索赔人或者代行权利人的过错造成或者促成的。承运人如果不能证明索赔人或代行权利人有过错，或者不能证明索赔人或者代行权利人的过错与损失之间存在因果联系，或者甚至不能举出损失发生的原因，均应承担责任。
值得注意的是，承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。参考了《华沙公约》第23条规定制定的《民航法》第一百三十条明文规定：“任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效；但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。”《民航法》关于承运人免责的规定和承运人赔偿责任限额的规定具有一定的强制力，承运人与旅客或托运人只能约定高于法定责任限额的赔偿责任限额，严禁承运人在合同条款中增加法定免责事由外的其他免责事由。如果承运人在合同中订立了旨在免除其责任或降低法定责任限额的条款，该条款无疑是无效的，但不影响整个航空运输合同的有效性，旅客或者托运人、收货人以及承运人仍然受该航空运输合同的约束。
第八节 航空运输合同纠纷的诉讼解决
既然承运人是航空运输责任构成的中心，那么承运人就其在航空运输过程中所承担的责任义务就成了航空运输诉讼权利的中心。就航空运输中发生的损失，航空运输诉讼权利被严格地限定在依照《民航法》规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。但这一限定不影响谁有权提出诉讼及提起诉讼的人各自的权利。而有权提起诉讼的人，大致包括索赔人、旅客以外的其他人、代行权利人等，这其中既包括航空运输合同存续期间的合同当事人及其代理人，也包括根据合同产生的权利已经终止后合同当事人的继承人及其代理人，还包括航空货运中货物的真正货主、取得代位追偿权的保险公司等。有权提起诉讼的人的权利包括实体法规定的各项实体权利和程序法规定的各项诉讼权利。
相对应的，由于旅客、承运人的过错造成承运人或第三人损失的，承运人亦有权通过诉讼途径解决。
一、诉讼管辖
有权提起诉讼的人在提起诉讼时，其诉讼管辖遵从《民事诉讼法》第28条的规定，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民法院管辖，而不考虑是违约之诉还是侵权之诉。
1995年10月30日八届全国人大常委会第十六次会议通过的《中华人民共和国民用航空法》是调整民用航空活动包括航空运输合同关系的基本法律，该法第一百三十一条明确规定：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出。”在实践中有旅客因航班延误以消费者名义状告航空公司服务质量并要求赔偿，原告就坚持适用《消费者权益保护法》。《消费者权益保护法》是适用于一切消费者的普通法，并且是规定一般民事关系的，而《民用航空法》是仅适用于乘坐飞机的消费者，并且是规定航空运输这一特殊的民事关系的，因此是特别法。在民法适用上，以特别法优于普通法为原则。即对于该事项有特别法时，应适用特别法，而不适用普通法；只在无特别法时，才适用普通法，普通法起补充特别法的作用。 根据这一原则，《民航法》有优先适用的效力，《民航法》对民航运输中的法律纠纷有专属的优先的管辖权。
二、诉讼时效
#p#分页标题#e#《民航法》第一百三十五条规定：“航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。”这一规定是依据《民法通则》第141条规定和航空运输实践的需要和行业特点做出的，旅客或托运人、收货人以及其他有权提起诉讼的人，应当在2年内提起诉讼，超过2年的，人民法院即不予保护。一般情况下，诉讼时效期间是自民用航空器到达目的地点之日起算起；在民用航空器没有到达目的地点或无法确定是否到达目的地点（如发生延误），自应当到达的目的地点之日起计算；在航空器发生事故被迫终止运输的情况下，自运输终止之日起计算。
三、诉讼方式选择
为便于有权提起诉讼的人及时方便提起诉讼，保障旅客、托运人或者承运人及时获得充分赔偿，避免承运人间相互推诿，在下列情形下依法可选择诉讼方式：
1、连续运输
连续运输中，每个连续承运人只对因在其履行的运输区段发生的事件造成的旅客人身伤亡、货物或托运行李的毁灭、遗失、损坏以及旅客、货物或托运行李的延误承担责任。在旅客运输中，一般情况下每个承运人只对因本运输区段发生的事件（含延误事件）引起的各种损失承担责任，旅客或者是继承人也只能向发生该事件的运输区段的承运人提起诉讼。但是如果运输合同明文约定由第一承运人对全程运输负责任的，承运人还应当对因其他运输区段发生的事件造成的损失承担责任，旅客或其继承人可以向第一承运人提起诉讼。在货物运输中，托运人有权对第一承运人提起诉讼，收货人有权对最后承运人提起诉讼。任何情况下，托运人和收货人均可以向发生毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段的承运人提起诉讼。在托运行李的运输中，旅客既是托运人，又是收货人，因此旅客既可以向第一承运人起诉，也可以向最后承运人起诉，还可以向向发生毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段的承运人提起诉讼。
连续运输中的所有承运人，应当对旅客、托运人或收货人承担连带责任。一旦旅客、托运人或收货人向连续运输承运人中的某一承运人提起诉讼，无论损失是否因该承运人履行的运输区段的事件造成的，该承运人均应如数赔偿，然后该承运人可以向负有连带责任的其他承运人提出追偿请求。
承运人的受雇人、代理人在受雇、代理范围内行事的，有权援用赔偿责任限制的规定。
2、实际承运人和缔约承运人并存
有权提起诉讼的人可以根据自己的意愿，选择仅向实际承运人起诉或仅向缔约承运人起诉，同时旅客、托运人或收货人等既可以分别向实际承运人和缔约承运人起诉，也可以把实际承运人和缔约承运人一起作为共同被告起诉。当有权提起诉讼的人仅选择两者中的一方提起诉讼的，被诉一方可以要求未被起诉方参加应诉，也可以行使相互追偿权。虽然缔约承运人和实际承运人可能一起被作为共同被告提起诉讼，但是实际上二者之间并不是共同被告，其承担的责任不是共同责任而是连带责任，即对外联合承担责任，对内各自承担各自责任。
为避免原告不当得利，原告就航空运输中的损失同时向承运人及其受雇人、代理人提起诉讼或单独向承运人提起诉讼，在承运人的受雇人、代理人在其受雇、代理范围内行事的前提下，原告所能获得的赔偿数额都是相同的，且该赔偿数额受责任限额约束。
四、诉讼标的
航空运输合同诉讼本质上是一种给付之诉，诉讼标的是原告根据航空运输合同法律关系要求被告履行给付一定数额赔偿金的民事义务。在实际中，承运人仅承担责任限额内的赔偿责任。旅客或托运人既可接受法定赔偿责任限额，也可与承运人书面约定高于法定赔偿限额的约定赔偿限额，且该约定赔偿限额必须登载在运输凭证上。
五、举证责任
我国《民航法》规定了承运人对旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏的严格责任制和承运人对旅客、行李或者货物延误造成损失的过失推定责任制。在这两种责任制度下，推定承运人负赔偿责任，承运人负有举证责任。只有在个别情况下，原告才负有举证责任，比如：
1、旅客或收货人、托运人在承运人交付托运行李或货物时未提出异议，就被推定为托运行李或货物完好交付并与行李票或航空货运单相符。在向承运人行使索赔权时要负责举证灭失、损坏或延误在航空运输中。
2、当航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或重大过失造成的，且受雇人、代理人是在承运人授权范围内行事，承运人将承担无限责任，此时对上述内容的存在或成立的举证责任则由原告承担。
3、承运人为阻止旅客或收货人、托运人在规定期间内因托运行李或者货物发生损失或延误提出书面抗议实施的欺诈行为。
六、索赔权利的异议前置
托运行李或者货物发生损坏或者延误时，旅客或者收货人、托运人应当在发生损失或者延误后立即向承运人提出异议，至迟应当在下列期间内提出异议：
1、托运行李发生损失的，最迟应当在实际收到托运行李之日起7日内提出；
2、货物发生损失的，最迟应当在实际收到货物之日起14日内提出；
3、托运行李或者货物发生延误的，至迟应当在托运行李或者货物交付旅客或者收货人自由处置之日起21日内提出。
任何异议均应在上述期间内以书面形式提出，否则将会丧失索赔权。但是承运人有欺诈行为时除外。
七、承运人援引责任限额条款的例外
1、在国内航空运输中，承运人同意航空运输使用人不经其出具运输凭证而使用航空运输服务的，承运人无权援用《民航法》第一百二十八条有关赔偿责任限制的规定；
2、在国际航空运输中，承运人同意航空运输使用人不经其出具运输凭证而使用航空运输服务的，或者在运输凭证上未依照《民航法》第一百一十条第（三）项的规定声明的，承运人无权援用《民航法》第一百二十九条有关赔偿责任限制的规定；
3、经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用《民航法》第一百二十八条、一百二十九条有关赔偿责任限制的规定。
第四章 航空运输合同中的电子商务
#p#分页标题#e#尼格罗庞帝预言了数字化生存的到来：不用出门就可以在家中用电子信用卡通过网络购买各种商品或接受服务。这种交易方式已经广泛存在。这就是电子交易（electronic commerce，也即人们所称的电子商务、电子商业）它是采用现代信息技术手段，以数字化通讯网络和计算机装置替代传统交易过程中纸介质信息载体的存储、传递、发布等环节的新型商业交易方式。关于电子商务（Electronic Commerec）或电子交易（Electronic Transaction），目前还很难有一个统一的定义。一般来讲，广义的电子商务，就是指一切以电子技术手段所进行的与商业有关的活动。包括电子通讯商务（Tele-commerce）、封闭型计算机网络商务（EDI-commerce）和因特网电子商务（I-commerce）。狭义的电子商务指以因特网为运行平台的商事交易活动，即特指I-commerce。法律意义上的电子商务，就是指运用各种电子通讯手段所进行的商事法律行为，其中最主要的是合同行为。电子商务虽然自上个世纪90年代才开始发端，但是国外民航运输业凭着敏锐的市场嗅觉，早在1993年就开始了电子客票的销售。国内民航运输业的步伐虽然慢了一点，但凭着后发优势，电子商务在民航运输业中的运用正提速发展。
第一节 电子商务在航空运输中的应用
电子商务的应用离不开计算机网络和电子通讯手段的迅猛发展。在航空运输领域，电子商务首先应用在机票销售上，出现了电子客票、电子代理、电子竞拍、电子支付等过程的全新的在线电子交易模式。
一、电子客票（Electronic Ticket）
电子客票从形式上看是普通纸质机票的一种电子映像，它采用全部电子化的结算流程，将票面信息存储在订座系统中。现在国际上80％以上的机票都是电子客票，另有不到20％是在不正常的情况下才使用纸质客票。机票的无纸化、网络化是全球主流趋势，最近国际航空运输协会提出将在2007年之前全面实行机票电子化，取消纸质机票。明年无纸化程度要达到50％，2006年争取实现80％。我国的目标比国际航协还要快一点，各大航空公司已相继在自己的网站上增加了电子机票销售系统的链接，并积极拓展电子商务在航空运输领域里的运用。
电子客票有着传统纸质客票所不能比拟的优点，首先，电子客票可以降低成本，加快资金回流周转；其次便捷、省时，为旅客提供出行便利，安全性能较纸质机票为高；第三，电子客票可通过离港系统形成运输数据并实时录入到结算数据库，强化了票证管理和数据库管理应用；第四，有利于提升航空运输企业的国际竞争力。但是电子客票的推行也面临着“瓶颈”：国家计算机信息网络基础建设的滞后和网络消费心理的初期成长；旅客出于消费习惯和担心个人资料泄露的考虑，对电子客票还存有疑虑；电子客票在销售过程上烦琐的程序和诸多交易限制也令旅客望而却步；此外，对网络交易的安全性问题尚未完全解决。
电子客票销售目前采用两种方式，第一种是由航空公司直属售票处、代理人与航空公司之间进行的BtoB（Businese-to- Businese-to）交易。第二种是BtoC（Businese-to-Consumer）直销方式。在BtoB方式里，航空公司与直属售票处、代理人通过网络协商方式就客票数量、航线、价格、班期等取得合意后，航空公司向买受人提供网上销售成交凭证和成交记录编号，经双方确认出票。在BtoC方式中，通过网络预订机票之后（一些航空公司还提供自助值机服务），乘客不会得到一张印有乘客个人信息和航班信息的纸质机票，所有的预订信息都储存在计算机里。乘客如果需要，可以打印一份行程单。乘客来到航空公司设在机场的服务台登记时，凭身份证明得到纸质的登机牌。航空公司会给旅客打印报销凭证。
二、电子代理人（Electronic Agent）
美国《统一电子交易法》第2条定义部分的第6个定义对电子代理人的定义是“不需要个人加以审查或者操作就能独立地启动某个行为、对电子记录或者履行做出完整或者部分回应的计算机程序、电子手段或者其它自动化手段”，这说明电子代理人只是一些计算机程序或者自动化手段，只不过是它能在没有人进行干预的情况下就完成某些行为，起到了代理人的作用而已。在法律上它不具有独立的法律人格，不是交易主体，而只是人们借以实现其交易目的的工具或是手段。在电子客票销售中，各个航空公司都毫无例外地采用了一定的计算机程序或自动手段处理浩繁的销售信息，电子代理人的身影若隐若现。通过电子代理人的行为，行为人可以订立航空运输合同，在通过电子代理人的权利完全建立在电子代理人跟作为自然人的代理人没有任何区别的假设上，航空承运人实际上通过程序中的指令将实际代理权授予了电子代理人。
3、电子竞拍。电子竞拍也称网络拍卖，指的是一方当事人利用互联网技术、借助于互联网平台通过计算机显示屏幕上不断变换的标价向购买者销售产品的行为。电子竞拍和传统拍卖相比，在形式上有很大的不同，并不是真正意义上的拍卖。在电子客票销售中，一些承运人提供了团队客票网上竞拍服务，比如海南航空股份有限公司市场部收益中心把竞价团队投放在销售平台（）上，由注册用户（代理人及机票直销点，不包括个人用户）在规定的时限内进行有底价、由低到高的竞价，竞价过程为封闭的交易/撮合过程，由销售系统判定团队是否成交。成交后自动生成成交记录编号及PNR，经过确认程序后出票。
4、电子支付。美国《统一商法典》对电子支付的定义是：支付命令发送方将存放于商业银行的资金，通过传输线路划入收益方开户银行，以支付收益方的一系列过程。而电子客票销售中的电子支付，实际上是一种小额电子资金划拨，一般用银行卡发动交易，通过电子支付终端（POS机）进行支付。
第二节 航空运输电子合同的成立和生效
#p#分页标题#e#电子合同的概念目前没有统一，广义的电子合同是指经电子手段、光学手段或其它类似手段拟定的约定当事人之间的权利与义务的契约形式。狭义的电子合同是指依据EDI订立的合同。也有学者认为它是电子商务活动各方当事人以互联网络为载体 ,为实现一定目的，通过电子数据交换而明确相互权利义务关系的协议。王利明教授认为，电子合同属于数据电文（computer data）的范畴，但严格的说又不完全等同数据电文。根据合同法第11条规定，“书面形式是指合同书、信件和数据电文（包括电子数据交换和电子邮件）等可有形地表现所载内容的形式”，可见其中电子数据交换和电子邮件属于电子合同的类型，也就是说只有采用电子数据交换和电子邮件才能订立电子合同。
电子合同的订立基础是利用计算机技术传递数据化的信息，发出要约和承诺，或者直接填写网页上的空白电子合同后发送给相对方。借助于计算机订约，实际上是以计算机传达意思表示，这种特殊的意思表示可以通过计算机自动读取数据内容并自动对数据文件加以回复的形式出现，也可采用一般形式上的磋商等，反映的都是当事人真实的意思表示。电子合同形式上的效力体现在对电子合同书面效力的认识上。目前基本统一的认识是认为电子合同是一种特殊形式的书面合同，合同法也将传统的书面合同形式扩大到数据电文形式。第十一条规定：“书面形式是指合同书、信件以及数据电文（包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件）等可以有形地表现所载内容的形式。”也就是说，不管合同采用什么载体，只要可以有形地表现所载内容，即视为符合法律对“书面”的要求。这些规定，符合联合国国际贸易法委员会建议采用的“功能等同法（functional-equivalent approach）”的要求。但是电子合同除了“可以有形地表现所载内容的形式”外，还必须是“可以调取以备日后查用”，方可达到书面形式的要求。值得注意的是我国《电子签名法》于2004年8月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第十一次会议通过，规定电子签名具有与手写签字或者盖章同等的法律效力，同时承认电子文件与书面文书具有同等效力，从而使现行的民商事法律同样适用于电子文件。
电子合同的成立和生效适用合同法的一般规定，要约和承诺的生效都坚持“到达主义”。合同法第16条规定：“采用数据电文形式订立合同，收件人指定特定系统接收数据电文的，该数据电文进入该特定系统的时间，视为到达时间；未指定特定系统的，该数据电文进入收件人的任何系统的首次时间，视为到达时间”， 该法第34条同时规定，“采用数据电文形式订立合同的，收件人的主营业地为合同成立的地点；没有主营业地的，其经常居住地为合同成立的地点”，明确表明了电子合同的成立、生效的时间、地点。电子合同的最终生效，还有待于当事人经过最终确认房客宣告成立。合同法第33条建议通过数据电文形式订立合同的可采用签订确认书形式成立合同，这对电子合同的成立也是不无裨益的。
航空运输电子合同即航空运输合同的电子形式，除了遵从电子合同的一般性规定外，也有其特殊处。目前航空运输电子合同集中体现在电子客票领域，国内各大航空公司都推出了电子客票，购买电子客票前，购票人都要在其网站注册成为注册用户，然后按照网站提示进行航班信息的查询操作，选择航班和机票数量，点击“确认”后，电子客票销售系统自动完成定座、保留座位、生成成交记录等操作，有的公司还提供旅客自助值机服务，然后生成交易凭证交由购票人确认无误后，购票人再通过电子支付等支付手段支付票款，打印行程凭证和成交记录编号，然后在登机前凭身份证等有效身份证件在专用值机柜台办理登机手续，凭身份证和登机牌登机。在这样一个过程中，可以看出由于电子客票的特殊性，使得航空运输电子合同缔约程序复杂。
电子客票在订立、生效的过程中，其合同责任较一般的航空客运合同来讲既有共性，又有其特殊性，而其特殊性也是由其电子形式所致。
一、要约和承诺
电子客票销售网站各种广告宣传、网站公示航班时刻表、机票信息、运输条件等可视为一种要约邀请，购票人通过登录电子客票销售网站，浏览查询航班机票信息，可视为接受要约的意思表示。购票人通过执行注册用户、查询信息、选择客票航班、数量等操作流程，可视为接受要约的过程，通过点击“确认”，完成了要约的发送、到达和承诺的成立，这一过程是在极短时间内由网站程序自动完成的。
二、合同成立和生效
航空运输电子合同的成立是以注册用户点击电子客票销售网站“确认”键为标志，注册用户在点击之前，推定为其无条件接受航空运输条件及电子客票票面所载内容（亦即航空运输合同条款内容），并不得以未看到相关条款为抗辩理由点击之后的一系列行为，视为当事人履行合同成立条件应尽的义务。这也意味着航空运输电子合同也符合“Click-wrap”合同成立的条件。该合同的生效则是以办理登机手续、持有登机牌为标志。
三、合同的变更和解除
适用航空运输合同的一般规定，但是在操作上较纸质客票更为便捷。
第三节 电子客票的法律冲突及解决
虽然电子客票已经取得了初步成功，但是这一新生事物面临着诸多法律上的冲突。这说明在法律适用上，电子客票还面临着相当多的障碍。
一、合同主体地位
电子客票销售中，购票者在网上是一个虚拟主体，而虚拟主体在合同法及相关法律中并没有法律地位，“他”所做出的民事行为是否为真实的意思表示、“他”和现实中真实的民事主体能否建立唯一对应这还都是存有争议的，电子客票面临着合同主体无效的困境。现实中一般采用用户注册的方式解决这一难题，但这一做法也并不能完全解决购票人身份认证问题，如果一个未成年人登录电子客票销售网站，按照操作流程成功购买了电子客票并支付了票款，这一合同行为是否有效？按照民法规定这一行为当然无效。因此，只有解决了身份认证问题，这样才能真正确立航空运输电子合同主体的有效地位。
二、合同内容
#p#分页标题#e#1、电子客票的成立和生效期间，很多工作都是电子代理人在后台完成，因此出现电子系统故障后，有可能造成电子客票的内容失实，出现意思不完整或发生错误。出现电子系统故障后造成电子客票内容失实，但是购票人对此只能接受或拒绝，而不能修改合同内容，如果购票人未察觉到这一情况而使合同成立，势必造成对合同当事人的损害。受损害方可否可否以此为由抗辩电子客票不成立？我认为，这种情况可以以此为由抗辩，合同即使已经成立，也应允许当事人行使撤销权撤销合同。由此造成相对人的损失，如行为人确实有过错，应负赔偿责任。
2、对于“Click-wrap”合同，电子客票销售网站和航空公司有可能随时修改合同条款内容而不必事先告知购票人或征求购票人意见，这势必影响到购票人的合法权益。在这种情况下航空运输电子合同是否还能成立或有效？我认为在此情况下应当以购票人的利益和意思为立足点，如果这种修改对购票人有利，合同成立；如果对购票人不利，购票人明确反对接受修改条款的，合同不成立；明确表示接受修改条款的，合同成立。
3、作为点击合同（即一方当事人预设格式合同，另一方当事人只需点击“接受”或“不接受”就可以缔结或拒绝的合同），旅客在申请“电子客票”的过程中，只对点击合同条款的本身认可，并不必然承认后续条款，即点击后的后续条款对旅客不必然有效，因为根据意思自治和诚实信用原则，当事人不能对其所不知道的事情负责，因此后续条款不能自动构成航空运输合同的内容。各航空运输企业应明示其电子客票的运输合同条件，并以合理的程度提请旅客注意，以保障旅客的合法权益。
4、《合同法》第39条规定：采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。而在电子客票的出具过程中，航空公司基本上没有在网页的明显位置列明运输合同条件，而是以超链接的方式表现，如果订票人想要了解其内容，往往会因为线路繁忙而无法连上或传输等其他因素而使内容不完整或无法辨识，客观上剥夺了旅客的知情权，使格式条款成为了默认条款，旅客只有无条件接受并执行的义务，这是不符合《合同法》的立法本意的。因此应当从完善电子客票缔约程序方面努力，保障旅客的合法权益。
三、法律效力
根据《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的规定，“客票”是指由承运人或代表承运人所填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容。所以，“电子客票”在我国现行的民用航空法律框架下不是“客票”，按照法律逻辑的推理，持有“电子客票”登机的旅客在法律上将被视为“无票旅客”，根据《民用航空法》第111条的规定，在国内、国际航空运输中，承运人同意旅客不经其出票而乘坐民用航空器的，承运人无权援用有关赔偿责任限制的规定。而且根据我国《民用航空安全保卫条例》的规定，安全检查人员应当查验旅客客票、身份证件和登机牌。这让电子客票陷入了一个尴尬境地中。因此有必要对现行民航法律法规进行修改，借鉴吸收1999年《蒙特利尔公约》中的个人或集体的“运输凭证”的概念，促使电子客票合法化，促进航空运输业的发展。
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#p#分页标题#e#推定过失责任制是指因行为人的行为致使他人人身、财产造成损失的，首先推定行为人有过错，应负民事责任，但如果行为人能够证明损害并不是由他的过错造成的，可以免除责任的一种归责原则。该原则是过错责任原则的发展。参见王利明：《侵权行为法归责原则研究》第92页，北京.中国政法大学出版社1993年版；
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